“NG体育”快递末端突围多方发力终将奏效

时间：2024-10-18 19:39:01    点击量：732

本文摘要：近年来，租车加盟网点经营状况不容乐观现象屡见报端，也让租车企业经营管理模式沦为社会注目的热点。

近年来，租车加盟网点经营状况不容乐观现象屡见报端，也让租车企业经营管理模式沦为社会注目的热点。加盟与直营模式是快递业发展的客观市场需求，不存在才可合理，但既要保证总部的利益，又要让加盟网点经营者有利可图，并没那么非常简单，如何做企业总部、加盟网点以及服务对象三方利益顾及，难上加难，该如何破局，有一点行业深思。　　末端是租车的痛中之痛　　在笔者显然，租车企业加盟网点经营能力问题，看起来是一个独立国家的个案，实则是冰山一角，体现了当前租车末端的存活困境。

　　中国租车的发展归功于电商的发展。数据表明，2016年中国租车业务量突破310亿件，其中60%的业务量来自于电商平台。从租车的操作者模式来看，一票快件从“缴”到“为首”必须四个环节：缴、并转、运、为首。　　“缴”即收件。

由于高度依赖电商，租车的收件十分集中于。一个日发件量在上千票的淘宝客户，收件仅有须要一两个小时，所需的人工也就一两个租车员。因此，收对租车而言，并不是难事。

　　“并转”即货运分拨。租车收到来后只有通过运输中心的分拨才能放往全国各地。

以往租车发展太快，常常因为分拨中心场地太小而爆仓。现在随着主流租车的上市、融资，分拨中心的建设力度大大强化，场地面积、分拨效率等都获得很大提高。因此，分拨环节的问题并不相当严重。

　　“运”即干线运输。城市与城市之间的运输，一般都是通过干线运输已完成。目前整个物流行业运力供过于求，车辆相当严重不足。快递公司为降本增效，争相将干线运输外包过来，用社会化方式解决问题运力严重不足的问题。

现在干线运输业务的竞争也早已到了白热化的程度，运力严重不足的问题也迎刃而解。　　“为首”即快件的分送。按照国家涉及规定，租车获取的是“门到门”的服务，即租车必需为首送上门。

由于收件的地址是高度集中的，因此派件必须一票票地分送，这对人工明确提出了很高的拒绝。　　多达，目前一个业务员平均值一天的分送量在100票左右。

随着租车业务量的减少，派件必须的人工会更加多。当前中国每天有8600万件租车寄给，未来这一数量将超过每天2～3亿件。

租车量不会持续减少，而人工却会适当的减少。中国劳动力人口在大幅增加，新一代的年轻人自由选择工作强度大、生活确保较少的租车工作的意愿渐渐上升，再行再加送来店内、同城O2O仓储对租车人员的更有，租车末端分送人员的增长速度必定会高于行业业务量增长速度，因此末端靠传统人工分送的方式是不可持续的。人员缺位是末端分送问题的导火索，个别基层网点破产事件，就是这一问题的突出表现。

中国适龄劳动人口数及变化租车行业从业人员工资快速增长快速增长　　导致基层网点存活艰苦的另一个原因是市场竞争导致的利润触底。当前租车的竞争早已到了非常惨重的地步，平均值一票快件的收件价格从2010年24.6元降至目前的12.8元。

淘宝价格堪称较低到3元/公斤。这样的价格水平，造成利润极低。

2010-2016年租车单票价格（元）　　租车的竞争之所以如此惨重，源自产品的高度同质化。“三通一约”的业务多数来自于电商平台，这就造成产品没有办法差异化。为了抢占市场份额，只有大大降价。一票件很难赚，但可以通过很多票来赚。

　　“三通一约”广泛使用的是加盟模式，即各个网点是总部的加盟子公司，独立国家经营，自负盈亏。这种模式的典型特点是总部和基层网点独立国家运作。　　基层网点要存活，就必需要赚利润。快递公司总部盈利是创建在票件量基础上，收益主要是缴纳面单费，票件量越大，总部盈利就越多。

一票件只要收进来，总部就不会盈利。从这个意义上谈，总部和基层网点的表达意见是不完全一致的。

　　在现实中，总部为了超过一定的票件量目标，不会给网点制订业务目标，超过了给与奖励，约将近不会展开惩罚。这在管理上本无可厚非，但在继续执行中往往不存在目标制订过低，或者业务目标与区域实情不相符合，最后造成基层网点约将近业务目标而被总部罚款，这使本来就利润度日的网点雪上加霜。政策继续执行幸了，扛不住的基层网点就不会破产或者解散。总部与基层网点的博弈论　　此外，随着电商的成熟期以及消费者品牌意识的唤醒，电商呈现出显著的集中化趋势，即少数电商的发货量更加大，而多数小电商陷于衰退或破产状态。

典型的展现出是，B2C交易量多达了C2C。　　电商的集中于带给的必要结果是租车发货量的集中于，原本发货都就是指淘宝卖家收到，现在则从仓库收到。

随着仓配上一体化的成熟期，租车发件量的集中度将更进一步提高。这意味著，更加多的网点沦落派件网点。租车基层网点利润来源发生变化　　租车是网络型的组织，“三通一约”最开始重新组建网络的时候，派件都是免费的。

后来随着地区间业务的不均衡性增大，有偿派费开始实行。派费设计的想法是为了确保派件网点的基本支出，网点要想要赚，最后还是要靠收件。

但租车发展至今，更加多的网点沦落派件网点，即为首件量显著小于收件量。　　收件不仅较少，而且由于竞争的缘故，收件价格很低，通过收件早已很难赚，这样派件费用就沦为网点存活的最重要甚至唯一利润来源。在这种情况下，派费早已从基层网点的成本中心变为利润中心。但总部对派费的理解与定位并没再次发生显著变化，这使得派费政策还是沿袭原先的模式，从而与实际情况再次发生背离，最后造成的结果是基层网点大面积陷于亏损。

　　双壹在今年2月份曾多次做到过一个基层网点的调研，数据表明56.5%网点目前正处于亏损或相当严重亏损状态，盈利网点的比例仅有为22.3%，指出当前的基层网点存活状况近于不悲观。基层网点盈亏状况（N=835）　　租车末端破局须要多方希望　　双壹指出，要解决问题基层网点的存活困境，必须企业、政府、公众的共同努力，全然依赖某一种力量很难奏效。　　首先是企业自身，解决问题的关键在总部。

租车企业总部要充份认识到基层网点目前的存活困境，必须转变对网点的理解，进而在政策上展开转变。要确保基层网点的稳定性，避免大罢工、破产事件的再次发生，最有效地的方法就是下跌派费。

派费下跌，基层网点利润减少，员工待遇提高，人员稳定性强化，才能使收件和派件服务质量获得确保，客户满意度提高，租车用于成倍减少，从而构成良性循环。因此，要维持末端的平稳，最有效地的方式是提升派费。　　长期以来，行业内流传着这样一句话：谁再行涨价谁再行杀，谁不涨价谁等杀。

派费下跌，必定不会造成租车价格上涨，这不会引起价格脆弱型电商客户的萎缩，进而影响企业的总体业务量。　　因此，总部在否涨价的决策上面对着博弈论困境，主要的博弈论点不存在于有所不同租车企业的涨价不道德以及由此引起的市场份额的变化。

　　双壹指出，涨价是一个技术活，既必须企业心态，也必须政府介入，两者缺一不可。　　租车涨价是市场不道德，但要确实涨起来，特别是在是涨基层网点、上涨到租车员头上，并不是一件更容易的事。通达系由归属于加盟模式，这种模式仅次于的弊端是政策不更容易实施做到。

此外，涨价也不会影响市场占有率。　　几乎市场化不道德不会造成恶性竞争，引起“劣币驱赶良币”的现象。这对租车行业来说非常明显，当前末端服务质量低落，但是任何一家企业都不肯首度涨价，为了提高服务质量而采行涨价策略的“良币”终将受到低价策略的“劣币”蚕食，使得行业陷于“谁再行涨价谁再行杀”的魔咒，这近于有利于行业发展。　　租车末端问题的解决问题也必不可少公众的解读与反对。

长期以来，租车获取的是“门到门”的服务，消费者习惯早已教导。未来随着末端的变革，租车将从“行商”向“坐商”改变，将渐渐由送上门向送往楼改变，消费者也必须渐渐适应环境，否则就不会引起租车员与消费者之间的对立。

　　事实上，当前的租车投受理规则过分指责消费者，消费者随意一个滋扰电话，都有可能引起总部对租车员、基层网点数十倍甚至上百倍、上千倍的罚款。　　一味地指责消费者，不会让租车从业者没精神，最后很更容易造成极端事件的再次发生。租车员大都来自农村，文化程度不低，每天腊着最累的工作，社会如果既无法确保其收益，也无法给与其精神，最后很更容易造成极端事件的再次发生。

　　租车企业加盟网点的不稳定性给高速发展的租车行业掩盖了一层阴影，但不可否认的是租车依然是一个朝阳产业，未来仍有较为大的发展空间。当前租车行业遇上的问题都是发展中的问题，实属长时间。　　这次事件把问题曝露出来，给整个行业托了个睡：末端是租车的痛中之痛，不解决问题这个问题，快递业的整个发展将受到很大容许。

比如说，如果没成千上万的加盟网点，那么还怎么承托中国租车业务量世界第一的大国地位？从这个角度上谈，解决问题末端问题，是中国租车做到大做到强劲的基础。　　租车发展至今，早已沦为人们生活不可缺少的一部分。

数据表明，2016年人均租车量约23件，租车俨然已沦为民生工程，其公共性的属性更加显著。既然具备公共属性，政府就无法把租车作为几乎的市场不道德去对待，而要贯彻担负起政府理应的职责。在租车涨价这件事上，政府无法视而不见市场的自发性调节，而不应分担起市场补位的功能。

　　政府可制订“租车员低于派费确保”制度，通过低于禁售确保基层的利益，从而倒逼租车企业总部涨价。政府只有通过确保末端网点、基层员工的切身利益才能超过容许恶性竞争的目的。

　　君不见，网点破产、大罢工，最揪心的是收件人，是消费者。因此，租车有助于的价格上涨，对消费者、对基层网点、对企业总部、对电商卖家都是不利而有害的。　　因此，在当前的局面下，下跌派费是唯一密码基层网点存活困境的初衷，而派费下跌的顺利，既必须企业总部的心态，更加必须政府的介入。

　　此外，政府还必须增大对租车基础设施的投放力度，确保租车需要进社区、进校园、入农村。政府要充份认识到租车末端的公共属性，单一靠市场很难解决目前的存活困境。从将来来看，创建在人工基础上的末端服务模式很难具备持续性，因此政府要希望多种末端形态的发展，要把一部分公共资源向社会对外开放，构成政府引领、市场主导的良性局面。　　现在环绕末端的创意、创业很多，如智能租车柜、社区驿站等，但无一例外，它们目前都不存在着进小区无以、进校园无以的问题，存活状况都不容乐观。

政府只有将租车末端划入到公共服务体系中，通过反对、引领末端创建资源共享分享机制，使得每个小区、每个学校都有公共服务职能，都有租车的公共空间，这样才能彻底解决问题租车末端分送无以的问题。在宣传方面，政府也不应再行宣传租车“门到门”服务，而应当渐渐引领消费者拒绝接受自提模式。

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